의문제기- 해군 S-X 초계기 사업의 바이킹

□ 개 요
   해군의 Lo급 대잠초계기로 확보추진 중인 2009년 전량 도태된 미 해군의 항모탑재용 S-3B
   바이킹이 대한민국해군이 도입하면 안 되는 사유에 대한 내용이다.
　
　
□ 바이킹 개발 배경
   ▲ 1952년 개발된 S-2 항공기의 노후도태로 후속 항모탑재용 대잠초계기 필요
   ▲ 미 해군의 항모기동전단의 임무특성상 전 세계를 작전지역으로 정하고 있기에 적 잠수함의
      공격에 대응하기위한 대잠초계기 필요
   ▲ 빠른 속도로 해상을 기동하는 항모기동전단의 이동 속도에 보조를 맞추고 광대한 주변의
      잠수함 탐지를 위한 항모탑재용 대잠 초계기 필요.
   ▲ 록히드사가 LTV의 협조를 얻어 1972년 S-3A 바이킹 개발 및 양산
   ▲ 미 해군은 1972년부터 1978년까지 188대의 S-3A 바이킹 구매(당시 단가 : 2700만$)
   ▲ 이후 1984년부터 탐색 레이다 등의 항전장비를 일부 개조하여 S-3B로 명명
   ▲ 미 해군은 S-3B 형 대잠 초계기 119대를 운영
       ㅇ 미해군은 S-3 항공기를 전자전기, 공중급유기, 연락기 등으로 개조하여 운영
   ▲ 2009년 1월 모든 형태의 S-3 항공기 완전 도태

□ 대한민국 해군의 대잠초계기 필요성
   ▲ 한국해군의 대잠초계 공중 전력
       ㅇ P-3C : 16대( 8대 중영중 추가 중고 P-3C를 도입하여 KAI에서 개수 작업
       ㅇ 링스 헬기(영국 웨스트랜드사)  : 22대(링스 Mk99/11대, Mk99A/13대)
       ㅇ 와일드 캣(아구스타 웨스트랜드/AW-159) : 8대(도입)
   ▲ 3면이 바다이고 다수의 잠수함을 보유하고 있는 북한에 대응하며, 영해를 방어하기 위한
      한국해군의 대잠초계기는 턱없이 부족한 것이 현실이다.(일본의 대잠초계기 100여대)

□ S-3B 바이킹이 한국해군에 부적합한 이유
    ▲ 항공기 관련부분
       ㅇ 기체노후 : 최소 35년 이상 장기적으로 항모에서 운영하여 기체부식 및 균열발생 가능
           - 항모탑재용 항공기는 이. 착륙시 많은 기체에 하중을 받으며, 특히 착륙시 Hard
             Landing으로 기골부분에 대한 신뢰보장이 없다.
           - 미해군이 항모용 대잠초계기의 대체기종이 없이 2009년 전량 도태시킨 것은 항공기
             기골의 수명이 한계점에 도달 했기 때문 일 것이다.
           - 지상의 기체 정비사들은 균열여부를 확인하기 위한 비파괴검사에 많은 노력과 시간
             을 소비하고도 항공기가 정상적으로 착륙하기 전까지는 안심할 수 없을 것이다.
             조종사의 걱정은 말할 필요도 없다.
        ㅇ 항공전자 장비 및 각종 전기 배선 문제
           - 1972년 항공기 양산 후 레이다를 비롯한 일부 항전장비를 교체하여 성능향상을
            하여 1984년부터 S-3B형을 운영하였지만,  항공기 내부의 모든 전기배선을 전량
             교체한 것은 아니다.
           - 항공전자 장비도 대부분 30년 가까이 사용한 노후 장비이며, 특히 전기배선의
             노후는 chaffing등으로 공중화재 발생, 무장투하 실패 등 비상상황이 발생할 가능성
             이 농후 하다.
           - 전시상황에 무장을 장착하고 이륙하는 항공기가 무장투하에 실패했다는 것은
             항공기의 피격은 물론 모기지로 귀환 시에도 심각한 비상상황을 도래하는 것이다.
       ㅇ 유압계통 문제
           - 항공기의 착륙바퀴,  조종면 통제 등 강력한 유압이 요구되는 부분에 적용되는데,
            유압이 이동하는 파이프의 노후는 대단히 심각한 상황을 가져온다.  특히 비행 중
            유압 파이프 파열로 조종능력 상실, 착륙바퀴의 작동 불능 등 치명적인 결함발생의
            원인이 된다.
        ※ 한국공군의 MIMEX F-4D/E 운영 중 유압계통의 파열로 인한 항공기 결함은 하루에
           도 2~3번 발생 했었다.  조종사들은 임무보다 비상처치 절차 숙지에 더 많은 시간을
           보내야 했었다. 당시에 운영했던 조종사, 정비사들은 하루에도 몇 번씩 가슴 조아렸던
           그 시절을 지금도 또렷이 기억하고 있다.

        ㅇ 엔진
           - S-3B 바이킹은 미 공군의 A-10 항공기와 동일한 엔진을 사용한다.
           - A-10 항공기 역시 미국 이외의 어떤 국가에도 판매하지 않은 항공기이며, 이 역시
            1972년 최초 비행을 한 구형 항공기이다.
           - A-10 역시 여러 차례 화력제어 시스템 등 개조작업을 하여 사용하였지만 엔진은
            40년 전 그대로 이다.
           - 미 공군이 A-10을 전량 도태시키지 않고 많은 예산을 들여 일부 A-10을 유지하는
            것은 F-35의 개발이 늦어짐에 따른 고육지책 인 것이다.
           - 그러나 미 해군은 함재기용 대잠초계기 대체 전력이 없음에도 2009년 S-3B 바이킹
              을 도태시킨 이유가 무엇인지는 잘 곱씹어봐야 한다.
         ㅇ 기체의 형태
           - 수십년간 세계 각처에서 전투에 임한 바이킹의 또 한가지 운영상 어려울 것이라는
             점은  항공기의 형태가 S-3B 라는 같은 명칭하에 여러 종류라는 것이다.

   ▲ 후속 군수지원 문제
         ㅇ 바이킹의 거의 모든 구성품에 대한 수리부속은 생산이 중단 된 지 오래다.
         ㅇ 현대의 전투기에 탑재 되는 항공전자장비의 생명주기가 워낙 짧아, 시제기의 테스트
            를 종료하고 양산단계로 넘어갈 때 이미 단종되어 시제기와 양산기의 항전장비의
            형상이 다르다는 것은 이미 어제 오늘의 일이 아니다. 
         ㅇ 하물며, 40년 전에 생산된, 80년대 중반에  일부 개조를 하였다 하나, 30년 전에
            생산된 항공기를 위해 부품을 생산할 업체는 없을 것이다.
         ㅇ 결국 한국해군에서 바이킹을 운영유지하기 위한 군수물자는 사막에 버려진 항공기
             에서 추려낸 부품을 그대로 받아서 사용 할 수밖에 없다.
         ㅇ 추려낼 대상 항공기가 없다면 고장이 나도 고치지 못하고 버릴 수 밖에 없는 것이다.
             이미 한국공군은 이러한 상황을 오랫동안 겪어 왔고, 지금도 진행 중이다. 
             이러한 무기체계는 엔진, 항공기 기체, 유도탄, 레이다 등의 주요 항공전자 장비
             등이 있다.

   ▲ 한국해군 운영요원 양성 문제
         ㅇ 조종사 양성
            - 현재 한국해군은 조종사 양성을 위해 공군에 파견을 하고 있다
               기초교육 : 공군사관학교 예하 212비행대대 T-103
               초등비행교육 : 공군 3훈련비행단  국산훈련기 KT-1
               초등교육 수료 후 해군으로 복귀하여 헬기 또는 P-3C로 배속
           - 그러나 S-3B 바이킹이 도입되면 제트기종에 대한 교육을 위해 공군 1전투 비행단의
             국산 제트훈련기 T-50으로 고등훈련을 이수해야 한다, 즉 조종사 양성을 위한 기간
             이 더욱 길어지게 된다.
           - 민간 여객기와 비행환경이 비슷한 현재 대잠초계기와 제트와는 비행 환경이 완전히
             다르다.
           - 항공기 비상상황 발생시에도 조치할 수 있는 한계가 완전히 다르다.  P-3C는
             항공기의 양력이 크기 때문에 글라이딩 등 안전조치가 가능한 부분이 많지만, S-3B
             바이킹은 상대적인 양력이 작기에 Ejection System이 적용된 것이다.
           - 중고 P-3C를 해군이 추가 도입했다고 해서 기존 조종사 양성 방법은 달라질 것이
            없다.
      ㅇ 정비사 양성
           - 정비사 양성 또한 조종사와 다를 바 없다.
           - 특히 항공기 엔진과 기체 정비(기골의 안전보장을 위한 비파괴 검사 등) 부분은
             정비사를 새로 양성해야 하는 어려움을 받을 것이고, 이 또한 공군과 협조가
             필수 적 일 것이다.
       ㅇ 해군은 S-3B 바이킹을 위한 조종사, 정비사의 교육시스템을 재정립해야 할 것이다.

▲ 운영국 관련 문제
       ㅇ 바이킹의 도입을 추진하는 일부 해군 대잠분야 요원들은 미해군의 중고 P-3C 도입, 
          공군의 MIMEX F-4D/E  운영등의 선례를 들어 문제없음을 상기 시킬수 있으나, 이는
          완전히 경우가 다르다.
          그 이유를 간단히 살펴보자.
      ㅇ P-3C
        - 미해군은 P-3C를 도태시키고 P-8 포세이돈을 차기 대잠초계기로 채택하여 운영 중이다.
        - 그러나 P-3C는 미해군을 제외하더라도 한국해군을 포함 16개국에서 아직도 대잠
          초계기로서 임무를 수행하고 있다.
        - 즉 운영국가들의 운영유지를 위해 미국의 후속군수지원을 위한 시스템이 가동중이란
          의미다.
         - 그리고 한국해군도 기존 P-3C를 운영 중에 중고기체를 8대 추가했다.
      ㅇ 한국공군의 MIMEX F-4D/E
         - 한국공군은 80년대에 미공군의 60년대 후반에 생산된 MIMEX F-4D/E 항공기 60여대
           를 도입운영 하였다.
         - F-4 전폭기는 5,000대를 생산한 베스트 셀러 항공기이다.
         - 당시 한국공군은 주력기종으로 백 여대의 F-4D/E 항공기를 운영 중 이었고, 경험
           많은 조종사와 숙련된 많은 정비사를 보유하고 있었지만 부품조달과 기체와 엔진수명
           이 다해 20년을 채 쓰지 못하고 도태시키고 말았다.
       ㅇ 위에서 간단히 언급했지만 S-3B 바이킹은 생산 대 수도 200대가 안되고, 더구나
          S-3B형 대잠초계기는 119대 밖에 안되며, 타국가에서 운영을 하지 않았고, 더구나
          2009년 1월 전량 도태되었다.

□  결 론
    ▲ 한국해군은 S-3B 바이킹을 향후 몇 년이나 운영하려고 하는가?  항공기 가동률은 얼마나
       될 것이라 판단하는가?
    ▲ 한국해군 대잠초계기 부족하여 추가로 확보해야 한다는 것은 자명한 사실이다.
    ▲ 절대적인 예산 부족으로 이미 도태된 항공기라도 확보하려는 해군의 몸부림은 안타깝기
       그지없고, 고육지책으로 짜낸 방안이라는 것은 충분히 이해가 가는 부분이다.
    ▲ 그러나 정상적인 항공기를 구매하라 조언하는 것이다.  미국처럼 부자가 아닌 대한민국은
       새로운 항공기를 확보하면 최소 40년은 운영해야 한다.
    ▲ 미 해군에서 대체 전력이 확보되지 않은 상황에서 S-3B 바이킹을 2009년 도태시킨 것은
       임무, 운영유지 등 항공기의 여러 분야 신뢰도가 떨어져 경제성이 없기 때문이다.
    ▲ 수명이 거의 다된 100살이 넘은 노인에게 젊은이의 눈만 이식해주고, 스키니진 바지를
       입힌다 한들 20대로 되돌아 갈 수 있겠는가?
       대한민국 해군을 사랑하는 한 사람으로서 많은 예산을 들여 10년 쓰기도 어려운 항공기를
       확보하는 우매한 경우만은 발생하지 않기를 기도한다.

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