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KC-46A 공중급유기

 

 보잉 KC-46A 공중급유기


 4월 30일 수요일에 보잉 코리아에서 KC-46A 페가수스(Pegasus) 공중급유기에 대한 브리핑이 있었다. 브리핑을 담당한 제임스 아이젠하트(James Eigenhart) 사업개발 담당 이사는 먼저 KC-46A 프로그램 스케쥴이 한국 공군의 KC-X 사업에 어떤 긍정적인 기여를 할 수 있는지에 대해서 설명하였다. KC-46A은 내년(2015년)초에 첫 비행을 할 예정이며, 2015년 후반기에 저율 생산에 들어가게 된다.
 2017년에 KC-46A가 IOC(Initial Operating Capability)를 획득한 후 완전규모생산(Full Scale Production)에 돌입하게 되는데, 이 시기는 한국 공군이 KC-X 기종을 획득하기 시작하는 시기와 맞물려있다. 따라서 한국 공군이 도입할 KC-46A는 비교적 안정적인 프로그램 가격에 획득, 운용이 가능한 환경이 조성된다는 것이 요체이다.  미 공군이 2027년까지 장기간 KC-46을 획득할 것이기 때문에 관련 정비, 운용 유지 부품 소요가 꾸준히 발생한다는 점도 한국 공군이 KC-46A 공중 급유기를 장기간 안정적으로 운용할 수 있는 이점이 될 것이다.

 KC-46A가 최대 연료 탑재량은 경쟁 기종인 에어버스(Airbus)의 A330 MRTT보다 적지만, 실질적으로는 보다 많은 연료 수용능력이 있다는 것도 KC-46A의 장점이라고 할 수 있다. KC-46A는 KC-135와 비교할 때, 체적 증가대비 항력 증가가 높은 편이 아니기 때문에 연료 소모율의 증가는 크지 않다. A330 MRTT의 경우 체적은 KC-46A보다 크며, 최대이륙중량 또한 더욱 크기 때문에 수용 가능한 연료 만재량은 MRTT가 더욱 큰 것은 사실이다. 그러나 MRTT는 더욱 큰 체적, 특히 보다 대형의 날개와 더욱 큰 광동체 등으로 인하여 같은 비행 조건에서 더욱 큰 항력을 발생시키게 된다. 이는 실질적으로 MRTT가 피급유기에 제공할 수 있는 연료 여유 또한 감소시키게 된다.

 OO 공군 기지 등 공중급유기가 배치될 주요 기지의 활주로 상황 등이 MRTT의 최대 이륙중량에 맞지 않다는 점 또한 그 이유가 될 것이라고 한다. MRTT가 연료를 만재한 상태에서 이륙할 수 있는 여건의 공군기지가 거의 없기 때문에 상술한 이유(높은 연료 소모율)와 맞물려서 작전시간이 길어질수록 KC-46A가 연료 제공 마진에 있어서 오히려 우위를 보인다는 것이다.

 KC-46A의 디지털화된 급유 체계 또한 이런 이점을 더욱 강화시킬 것으로 보인다. 급유 관제 체계가 Link 16을 통해 획득한 피급유기의 항법 / 비행 데이터와 급유기 자체의 항법 데이터를 이용하여 급유 붐(Boom)을 제어하기 위한 데이터를 산출하여 FBW(Fly By Wire)를 통해 급유 붐을 제어하기 때문에 급유 붐을 리셉터에 결합시키는 시간을 최소화할 수 있기 때문이다. 이는 급유간 평균 시간 간격을 단축시킴으로써 피급유 항공기들의 급유 대기 동안의 연료 소모를 감소시킬 수 있다. Boom의 연료 전달 속력이 KC-135는 물론이거니와 KC-767의 그것보다 더 높아졌다는 것도 급유 전 대기 시간을 감소시킴으로써 연료 보급 효율을 증가시키는 장점이 된다.

 특히 급유 붐의 경우, 경쟁업체와 달리 보잉은 오랜 세월 동안 다양한 급유기의 붐을 제작해 온 경험이 있기 때문에 보다 기계적인 신뢰성이 우수하다. KC-46A의 급유 붐도 디지털 FBW에 의해 제어되는 첨단 시스템이지만, 그 설계 기반은 이미 오랫동안 운용을 통해 검증된 KC-10 공중급유기의 붐을 기반으로 하기 때문에 신뢰성 면에서 KC-X 사업의 타 경쟁업체의 그것보다 우수한 것이 사실이다. 실제로 타 경쟁 기종의 경우, 급유 테스트 중 급유 붐이 파손된 적이 있다. 이는 피급유 항공기의 손실로까지 이어질 수 있는 위험한 상황이었다.

 KC-46A의 디지털 급유 관제 체계는 Programmable한 시스템이기 때문에 공군이 보유한 타 항공기의 비행 제원을 입력할 수 있다. 이  때문에 실제 작전 시에 미리 임무 계획에 따라 데이터 베이스로 보유하고 있는 피급유 항공기의 비행 데이터를 관제 체계에 입력함으로써 자동적으로 급유 대상 항공기의 움직임을 실시간으로 예측하여 급유 붐을 제어할 수 있게 된다. 이는 급유 효율을 증가시킬 뿐만 아니라 한국 공군 보유 항공기 중 미 공군의 급유 라이센스가 없는 항공기들도 KC-46A의 급유를 받을 수 있도록 하기 때문에 FA-50과 중장기적으로 KFX를 보유하게 될 한국 공군에 긴요한 체계라고 할 수 있다.

 공중 급유기로서의 성능뿐만 아니라 수송 임무와 네트워크 중추 체계로서의 임무를 수행할 수 있다는 점도 KC-46A의 장점이다. KC-135에 통합된 ROBE(Rolls On Beyond Line Of Sight)의 성능 향상형 체계가 KC-46A에 통합됨으로써 기 보유한 Link 16의 데이터 연결 노드로서 기능을 할 뿐만 아니라 Link 16과 다른 프로토콜을 보유한 새로운 데이터 링크 체계를 통합함으로써 서로 다른 데이터 링크 간의 연결 노드로서 기능을 할 수 있게 된다.

 또한 메인데크에 인원 수송용 좌석이 고정되어 있는 경쟁 기종과 달리, KC-46A는 메인 데크에 결합되는 C-17용 좌석 팔레트를 신속하게 화물 수송용 팔레트 또는 의무 수송 장비로 대체할 수 있다. 이는 KC-46A의 화물전용도어와 화물 이동이 가능한 메인 데크를 이용하여 2 시간 이내에 가능하다. MRTT와 같은 경쟁 기종의 경우, 한국 공군의 요구가 있을 경우 추가 개발을 통해 이를 구현할 수 있지만, 이를 위해서는 한국 측에서 추가 개발 비용을 부담해야 한다.

 인원 수용의 경우 평시에는 58명을 수용할 수 있지만, 전시에는 최대 114명까지 수용할 수 있다. 화물 팔레트는 C-130 수송기의 화물 팔레트와 같은 것을 탑재하는데, 최대 18대의 팔레트 탑재가 가능하다.


 
 자체방어체계의 경우, 통합 자체방어체계의 프로세서를 통해 RWR과 MWS 등으로 획득한 위협 정보를 통합하여 조종석의 PPLI 디스플레이에 통합 시현하며, 이는 Link 16을 통해 아군기들과 공유할 수 있다. 이 외에도 EMP 무기가 사용된 상황에서도 작전과 비행이 가능하도록 EMP 방어 대책이 KC-46A에 적용된다.
 

  

2014년 12월11일 02시47분  

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