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KC-46A 공중급유기 - 2



 제목: KC-X 사업의 KC-46A


 글 : 신선규


 1. 들어가면서


 보잉(Boeing)은 지난 6월 말에 공식적으로 KC-46A를 KC-X 사업 후보 기종으로 제안하였다. 현재 후보 기종은 KC-46A 외에 에어버스(Airbus)의 A340 MRTT, 그리고 IAI에서 제안한 767 MMTT(Multi Mission Tanker Transport) 세 가지이다. 지난 4월에 방위사업청에서 있었던 KC-X 사업 설명회에 참가했던 록히드 마틴(Lockheed Martin)과 오메가(Omega) 항공은 결국 최종 입찰을 포기하였다.

  어떤 기종이 결국 KC-X 사업에서 선택을 받게 될 것인지는 2월이 되어야 알 수 있다. 그러나 지난 조기경보통제기 사업에서 확인된 바와 마찬가지로 KC-X 사업 또한 공중급유장비 개발과 통합 면에서 충분한 경험과 기술을 축적하고 있는 업체가 유리할 것으로 보인다.

 이미 실제 항공기에서 오랫동안 운용한 급유봉과 제어체계를 바탕으로 개발된 KC-46A의 급유 시스템은 이 점에서 독보적인 장점을 가지고 있다고 할 수 있다. 플라잉 붐(Flying Boom) 급유 방식이 그저 급유봉만 전투기의 급유구에 갖다 대면 급유가 되는 간단한 방식이라고 생각하기 쉽지만, 급유봉의 제어가 제대로 이루어지지 않으면 급유가 지연되면서 1회 급유 효율이 떨어지게 된다. 심지어는 급유봉 제어 문제로 인해 급유봉에서 이상 진동이 발생하면서 파손되는 사고도 과거에 몇 차례 보고가 된 적이 있다. 따라서 정밀하고 정확한 급유봉의 제어는 중요한 문제라고 할 수 있다. 신뢰성이 높은 급유제어체계를 설계하는 것은 수십년간 공중급유기를 개발하고 대량으로 제작해 온 보잉이 갖는 장점이라고 할 수 있다.



 따라서 본고에서는 KC-X 사업의 당위성과 함께 KC-46A가 갖는 장점들을 살펴보려고 한다. 글을 본격적으로 시작하기에 앞서, 본고에서 드러나는 KC-46A에 대한 선호는 어디까지나 필자 개인의 입장임을 밝혀둔다.


 2. KC-X 사업의 당위성


 이미 10년 이상 지연된 KC-X 사업이 왜 더 이상 지연되어서는 안되는지에 대해서는 이미 독자 여러분들이 잘 아실 것이다. 이 지면을 빌어 다시 한 번 KC-X 사업이 왜 차질없이 진행되어야 하는지 살펴보면 다음과 같다.

 ● 전술기 부족 문제 : 현재 한국 공군이 보유한 전술기는 60대의 F-15K(3개 대대)와 134대의 F-16C/D Block 52D(7대 대대), 36대의 F-16C/D Block 32(2개 대대)를 포함하여 약 450대 ~ 460대이다. 이 중 17 전투비행단에서 운용하는 F-4E 전투기가 APQ-120 레이더 등의 부품 수급 문제 등으로 인해 가동률이 높은 편이 아니며, F-5E/F(제공호 포함) 또한 사실상 대체 전력 없이 운용 정지되는 항공기가 현 시점에도 늘어나고 있다. 따라서 실제 가용 전술기는 장부 상의 보유 전술기 숫자인 450여대보다 더욱 적을 것이다. 일부 F-5E/F는 FA-50으로 대체되고 있지만, 약 100여대의 F-5E/F는 2020년대 중반이 되어야 KFX로 대체될 예정이다. 그 시점에 이르면 더욱 많은 F-5E/F 전투기가 도태되면서 400대선의 가용 전술기 숫자를 유지하는 것도
 어려워질 것이다.

 한국 공군과 비슷한 규모의 공군력을 보유한 국가에서 이 문제는 이미 현실화되었다. 가까운 일본 항공자위대의 경우에도 보유 전투기 숫자는 감소하고 있으며, 터키 공군과 이스라엘 공군의 경우에도 이미 전투기 보유 숫자는 300대선을 유지하고 있다. 네덜란드에서 면허 생산된 NF-5A/B를 포함하여 200대가 넘는 F-5를 운용하던 터키 공군의 경우 LIFT(Lead In Fighter)로 돌려진 1개 대대의 F-5F를 제외한 F-5 전투기 대부분을 도태시키면서 F-16 전투기와 F-4E 전투기만을 운용하고 있다. 이스라엘 공군의 경우, 현재 400대 약간 못 미치는 숫자의 전투기를 운용하고 있는데, 현재 군축 압박을 받으면서 대량으로 보유하고 있는 F-16 전투기(300대 넘게 보유) 중 노후화된 F-16A/B 일부를 대체 전력 없이 도태시켜야 할 것으로 보인다. F-15A/B의 경우에도 일부는 대체 전력 없이 퇴역할 것으로 보인다.

 이들 공군은 공중 급유기를 운용함으로써 전술기 숫자 부족 문제에 대응하고 있다. 우리 공군도 북한 등의 위협으로부터 영공을 방어하기 위해 상시 초계를 유지해야 하는 공역이 있으며, 해당 초계 공역에 로테이션으로 투입되는 초계 세력을 운용하고 있다. 이 외에도 비상대기 항공기와 북한에서 위협이 현실화될 경우 이에 대응하여 주요 표적을 타격해야 하는 항공기를 항상 준비하고 있어야 한다.

  이 중 초계 구역을 담당해야 하는 항공 세력의 경우, 공중급유기가 도입되면 1개 편대의 임무 가능 시간이 증가하면서 동일 구역에서 동일 시간 임무를 수행하는데 투입되는 항공기 소요를 크게 감소시킬 수 있다. 이는 보다 적은 숫자의 항공기로 동일한 임무를 수행할 수 있음을 의미한다. 공중급유기를 운용하게 되면 공군력이 증가하는 효과가 있다는 말이 회자되는 이유는 바로 이런 이유 때문이다.

 앞서 언급한 방어 구역은 앞으로도 지속적으로 관리가 되어야 하며, KADIZ 확대로 인해서 CAP 소요는 증가하면 증가했지 감소하지는 않을 것이다. 전술기는 감소하고 있음에도 초계 소요는 유지 또는 증가하는 현 상황을 임무에 투입되는 항공기의 공중급유능력을 보유함으로써 대응할 수 있을 것이다.


 ● KADIZ 확장 : 방공식별구역(KADIZ)이 확장됨에 따라서 F-15K와 같은 장거리 작전이 가능한 전투기의 출격 방면과 소요는 더욱 증가하게 될 것이다. 3개 대대 60대에 불과한 F-15K로 이와 같은 소요 증가에 대응하기 위해서는 역시 공중급유기 운용을 통해 1회 출격 시 임무 시간을 증가시키는 방법이 절실히 요구된다.

 ● 안정적인 공역 방어 능력 : 이건 필자가 본지에서 여러 차례 언급을 한 바 있다. 170대의 F-16C/D 중 4개 대대는 한반도 서부 지역과 서해 공역에 집중적으로 투입되며, 4개 대대는 중부 공역과 동해 공역에 주로 투입된다. 따라서 어느 방면에서 충돌이 발생하더라도 가용 세력은 F-16 4개 대대와 F-15K 2개 대대가 한계일 것이다(F-15K 1개 대대는 타 방면 방어에 고정적으로 투입). 이 때문에 F-15K 1개 대대씩 방어 공역을 담당하더라도
 상시 초계 / 요격 세력 운용이 어렵다. F-15K 1개 대대 가용 항공기가 모두 로테이션이 완료된 후 나머지 1개 대대가 초계 임무를 넘겨받기 전에 F-16 4개 대대가 초계 임무를 담당해야 간신히 1개 방어 구역에서 상시 초계가 가능하다.

 이란-이라크 전쟁 때처럼 위협 세력이 보유한 전투기보다 압도적인 공대공 성능 우위를 갖는 전투기를 투입할 수 있다면, 이란 공군이 그러했던 것처럼 1회 투입하는 전투기 숫자를 줄이는 방법으로 이 문제에 대응할 수 있다. 그러나 북한을 제외하면 가상 위협 세력들이 모두 한국 공군이 보유한 전투기와 성능 면에서 큰 차이가 없는 전투기들을 투입할 수 있다. 이 때문에 1회에 1 ~ 2대의 F-14A만을 초계에 투입해서 전략적 요충지 공역에서 상시 초계 세력 유지를 했던 이란 공군과 달리 우리는 최소 4대 이상의 요격기를 방어 공역에 투입해야 하며 상시 2대 이상의 비상대기 항공기를 유지해야 한다. 사실 예시로 언급한 이란 공군 또한 F-14A의 1회 투입 숫자를 감소시키는 것뿐만 아니라 KC-707 공중급유기를 F-14A와 함께 운용했기 때문에 최소한 전략적인 요충 지역 공역에서 상시 DCA(방어제공) 세력 유지가 가능했던 것이다.

 이 문제 또한 분쟁 상황에서 최소 1대 이상의 공중급유기를 상시 체공시킴으로써 해결할 수 있다. 초계에 투입된 F-15K와 (앞으로 도입될) F-35A의
 체공 시간을 증가시킴으로써 하이엔드 전투기 세력 2개 비행대대로 분쟁 공역에서 상시 방어세력 운용이 가능하게 되기 때문이다.

 또한 공중급유기 운용을 통해 항공세력의 유연성 또한 크게 증가하게 된다. 지금까지 이야기를 한 것처럼 가용 항공세력 모두를 초계 임무에 투입해야 간신히 공역 방어가 가능한 상황에서는 타 임무에 투입할 항공기 차출이 어렵게 된다. 한국 공군이 보유한 항공 세력 중 가장 강력한 공대함 공격력을 보유한 F-15K를 유사시에 해당 임무에 투입하기 어려운 것은 이 때문이다.

 KC-X 사업을 통해 1차로 4대의 공중급유기가 전력화되면 보다 적은 수의 전투기로 상시 방어 임무를 수행할 수 있게 됨에 따라서 공대함 공격 임무에 일부 항공기를 차출할 수 있게 된다. 또한 F-15K와 F-16을 따로 임무에 투입하는 것이 아니라 함께 임무에 투입함으로써 보다 많은 수의 전투기를
 1회에 투입할 수 있다. 높은 고도에서 상대적으로 우수한 기동성을 갖는 F-15K와 중고도 이하에서 우수한 기동성을 갖는 F-16을 상호 보완적으로 운용함으로써 공대공 임무 성공 가능성을 극대화할 수 있다는 것도 이 경우 갖게 되는 장점이다.


 ● 공대공 전투능력 향상 : 전시에는 초계 임무를 다음 편대에 인계하고 이탈할 때 보유해야 하는 연료량 기준이 더욱 높아지게 된다. 이는 공대공 전투 시에 전술 구사를 제한하는 요인이 된다.

 불과 몇 년전에는 동해에서 분쟁이 발생하면 일본 또한 이 문제에서 크게 자유롭지는 못했다. 우선 동해에 투입할 수 있는 항공세력이 고마쓰 기지에 배치된 303 비행대와 306 비행대, 그리고 츠이키 기지에 배치된 304 비행대와 6 비행대가 전부이기 때문에 가용 항공세력이 부족하고, F-15J는 F-15K보다 체공 시간이 더 짧기 때문이다. FAST Pack(F-15E의 컨포멀 연료탱크)를 탑재하지 않은 F-15E는 F-15A/C보다 공대공 행동반경 / 체공시간이 짧지만(동일 조건 기준으로), FAST Pack이 탑재되면 F-15C보다 더욱 많은 연료를 보유를 보유하기 때문에(약 1만 파운드 가량 더욱 많은 연료를 보유하게 된다) 보다 우수한 체공 성능을 갖게 된다.

 그러나 일본이 투입 가능한 4개 비행대대는 모두 장거리 작전이 가능한 항공기를 운용하고 있으며(F-15J/DJ 3개 대대, F-2A 1개 대대) 무엇보다 KC-767 공중급유기를 운용하고 있기 때문에 한국 공군보다 더욱 안정적으로 동해 방면의 분쟁 공역에서 항공력을 운용할 수 있다. 이는 남해에서 분쟁이 발생했을 경우에도 마찬가지이다.

 공중급유기를 운용하게 되면 교전 공역에서 이탈 시에 보유해야 하는 연료 최저선이 더욱 낮아지기 때문에 전술 구사의 여유가 더욱 크게 된다. 즉 동일한 항공기로 더욱 우수한 공대공 전투 성능 발휘가 가능한 것이다. 이 또한 공중급유기의 보유가 공군력을 배가시키는 것과 같다고 말하는 이유 중 하나이다.


 ● 대북 공격력 강화 : 전쟁 초기에는 CAS(근접항공지원) 임무와 BAI(전장항공차단), AI(항공차단), X-ATK(대화력전)에 투입 가능한 가용 항공기 숫자가 부족하다. 북한의 지상 공격력이 최대라고 할 수 있는 전쟁 초기에 효과적으로 북한의 공격력을 돈좌시키는 것이 우리의 피해를 최소화할 수 있다는 점을 감안하면 이는 나름 심각한 문제라고 할 수 있다. 공중급유기를 보유하게 되면 공격에 투입되는 주요 항공기가 무장을 만재한 상태에서 출격을 한 후에 부족한 연료는 공중에서  재보급을 받을 수 있게 된다. 이는 공격에 투입되는 스트라이크 패키지가 1회 공격 시에 파괴할 수 있는 표적을 더욱 증가시킴으로써 상황 발생 후 초기에 반드시 타격해야 하는 표적들을 파괴하는데 소요되는 시간을 최소화하게 된다.


 3. 효율적인 급유가 가능한 KC-46A


 앞서 KC-46A가 기계적인 신뢰성이 우수하다는 점에 대해서 언급하였다. 이 외에도 KC-46A는 많은 장점을 가지고 있다.

 효율적인 급유가 가능하다는 점은 KC-46A의 대표적인 장점이라고 할 수 있다. F-15K와 F-16, 그리고 2018년부터 도입하게 될 F-35A는 모두 플라잉 붐(Flying Boom) 방식으로 공중 급유를 받는 항공기들이다. 플라잉 붐 급유 방식은 짧은 시간동안 대량의 연료 보급이 가능하고, 보다 안전하며, 급유구와 연료 수송장치(급유봉과 Drogue)의 연결이 보다 수월하다는 장점이 있다. 그러나 1회에 1기의 항공기에만 급유를 할 수 있기 때문에 급유 대기하는 항공기들의 대기 시간이 길어질수록 대기 항공기들의 연료 소모량이 커지는 단점이 있다.

 KC-46A는 1회 급유 시에 급유봉과 급유구의 연결까지 소요되는 시간을 최소화함으로써 이 문제를 해결하였다. 급유 관제사가 육안으로 확인하며 조작하는 과거의 급유 방식은 인간(급유 관제사와 급유 대상 항공기의 조종사)의 인지와 동작이 기본적으로 아날로그적일 수 밖에 없기 때문에 정밀한 조작이 어려웠다. 이 때문에 숙련도에 의지하는 바가 컸으며, 급유봉 접합까지 부득이하게 시간이 소요되었다.

 KC-46A는 급유대상 항공기의 비행특성을 디지털 데이터 베이스로 저장하고, 데이터 링크를 통한 항법 정보 공유를 통해 급유봉을 정밀하게 제어할 수 있는 데이터를 산출할 수 있다. 급유봉을 제어하는 체계 또한 다중 채널을 보유한 디지털 플라이 바이 와이어(FBW)를 통해 급유봉을 제어하기 때문에 미세한 시간 간격으로 추출, 피드백되는 데이터에 맞추어 급유봉을 정밀하게 제어할 수 있다.

 F-15K와 업그레이드 된 F-16, 그리고 FA-50은 Link 16 데이터 통신 규격에 따라 PPLI(Precise Participants Location & Identification) 정보를 공유할 수 있다. 이들은 디지털 항법 정보를 공유하고, 네트워크 참여자의 항법 체계들의 정보 품질을 대조하여 가장 우수한 정보 품질을 갖는 항공기를 기준으로 항법 정보를 보정하는 등, 정밀한 항법 정보를 산출하기 위한 다양한 기법을 보유하고 있다. KC-46A 또한 첨단의 항법 체계와 Link 16을 보유함으로써 이러한 네트워크에 가입하여 PPLI 정보 공유가 가능하다.

 이 과정은 정밀한 급유에도 큰 보탬이 된다. KC-46A 항공기의 자체 항법 정보를 바탕으로 급유대상 항공기의 상대적인 항법 정보를 파악함으로써 급유봉을 제어하는데 필요한 데이터를 정확하게 산출할 수 있기 때문이다. 급유 대상 항공기 또한 자신의 항법 정보를 바탕으로 KC-46A의 상대적인 항법 정보를 파악함으로써 급유를 받을 수 있는 위치로 불필요한 움직임을 최소화하면서 정확하게 접근할 수 있다. 또한 데이터 링크를 통해서 항법 정보뿐만 아니라 급유를 받는 항공기들의 잔여 연료량을 파악함으로써 급유 우선 순위를 결정할 수 있게 된다. 이는 같은 시간 동안 동일한 숫자의 항공기에 급유를 하면서 보다 효율적인 급유 계획에 따라 급유가 이루어지도록 한다.

 급유관제체계에 미리 업로딩 되어 있는 급유 대상 항공기의 비행특성 정보는 KC-46A의 디지털 대기자료 처리(비행제어체계 OFP에 포함) 정보와 컨버전스 처리되어 역시 급유 대상 항공기를 정밀하게 유도하는데 사용될 수 있다. KC-46A는 플라잉 붐 외에도 프로브 앤 드로그(Probe & Drogue) 급유 또한 가능한데, 동 급유 방식을 사용하는 미 해군 / 미 해병대의 항공기에 급유를 할 때에도 급유 대상 항공기에 대한 별도의 급유 라이센스 없이 업로드된 비행 특성 데이터와 네트워크를 통해 역시 정밀한 급유 관제가 가능하게 된다.

 이와 같은 일련의 체계로 인해 KC-46A는 1회 급유에 소요되는 시간을 최소화할 수 있다. 최종적인 급유봉 접합은 급유봉과 연결되어 있는 IR/EO 영상 센서와 RVS(Remote Vision System)을 이용한 인터페이스를 통해 관제사가 제어하게 된다. RVS는 WFOV(Wide Field Of View) 영상이 시현되는 2 차원 디스플레이와 현재 급유봉이 향하는 방향의 영상을 NFOV(Narrow Field Of View)로 시현하는 3차원 디스플레이로 구성되어 있다. 관제사는 급유 대상 항공기를 급유를 받을 수 있는 위치로 유도한 후 최종적으로 이 영상 정보를 통한 급유봉 제어체계와 인터페이스를 이용하여 급유봉을 접합할 수 있다.

 KC-46A의 시간당 연료 수송량이 크다는 것도 신속한 공중 급유가 가능한 요인이 된다. KC-46A의 급유봉은 1분에 1,200 갤런의 연료를 항공기에 급유할 수 있다. 이는 일본이 도입한 KC-767J 공중급유기의 급유봉의 연료 수송량보다 더욱 높은 수준이다. 프로브 앤 드로그 급유에 사용되는 드로그의 경우 1분에 400 갤런의 연료를 수송할 수 있다.


 4. KC-46A의 신속한 전력화와 높은 유연성


 신속한 전력화가 가능하고 유연성이 높다는 것도 KC-46A의 장점이다. 과거에는 급유 라이센스가 있는 항공기에만 공중 급유가 가능하였다. 그러나 KC-46A는 앞서 언급한 바와 같이 급유대상 항공기의 비행자료를 업로딩하여 이를 급유 관제에 활용하며 급유기와 피급유 항공기의 항법 정보를 네트워크를 통해 공유하기 때문에 라이센스가 없는 항공기에 대한 급유 관제가 가능하다. 이 때문에 KC-46A를 전력화한 후에 공군이 보유한 주요 항공기의 급유 라이센스 취득에 필요한 시간과 라이센스 유지, 갱신을 위한 추가적인 급유 훈련 운용 없이 신속한 전력화와 장기적인 운용이 가능하다.

 또한 이 때문에 공군이 새로운 항공기를 도입했을 때에도 유연하게 대응할 수 있다. KC-135와 같은 구형 급유기의 경우 새로운 항공기가 도입되면 해당 항공기의 급유 라이센스 취득을 위해 시간이 필요하였지만, KC-46A 급유기는 새로 도입된 항공기의 비행특성자료를 관제 체계가 보유함으로써 신속하게 신규 도입 항공기에 대한 급유 능력 획득이 가능하다.

 특히 국산 항공기(T-50 계열 항공기와 KFX)는 급유 라이센스를 취득하는 것이 쉽지 않다는 문제도 이를 통해 해결할 수 있게 된다. 우리가 개발한 항공기의 비행자료는 우리가 완벽하게 디지털 비행제어 정보를 구현할 수 있기 때문이다. 이를 KC-46A의 급유관제체계가 보유함으로써 국산 항공기 전력화 이후에 급유 능력 획득까지 소요되는 시간을 최소화할 수 있을 것이다.


 5. 탑재 연료의 효율적인 관리가 가능한 KC-46A


 사실 경쟁기종에 비해서 KC-46A의 연료 탑재량은 상대적으로 적은 편이다. 그러나 전투기의 경우에도 연료만 많이 탑재한다고 능사가 아닌 것처럼 공중급유기 또한 연료를 많이 탑재한다고 무조건 좋은 것은 아니다. KC-46A는 최대 연료탑재량이 이미 공군의 요구 조건을 초과한다. 이 때문에 연료 탑재량이 경쟁기종보다 좀 더 적다는 것은 전혀 문제가 되지 않는다.

 무엇보다 KC-46A는 상대적으로 항력이 적게 발생한다. 이 때문에 동일한 급유 임무 계획 운용 시에 연료 소모율이 더욱 적다. 따라서 KC-46A의 실제 급유 가용 연료량은 오히려 많은 편이라고 할 수 있다. 이는 앞서 언급한 KC-46A의 효율적인 공중 급유가 가능하도록 하는 첨단의 관제 체계와 결합하여 KC-46A가 대량의 연료 보급이 가능하도록 하는 요인이 된다.


 6. 미 공군과의 연합 작전

 미 공군과의 연합 작전 측면에서도 KC-46A가 좀 더 높은 점수를 받게될 것으로 보인다. KC-46A는 미 공군이 KC-X 사업을 통해 대량으로 도입할 공중 급유기이다. 따라서 미 공군 조종사들은 추후 KC-46A에 익숙해질 것이다. 한국 공군이 동종의 공중급유기를 운용할 경우, 미 공군 조종사들이 한국 공군 공중급유기에 적응하기 위한 별도의 시간과 과정 없이 수월하게 연합 작전이 가능할 것이다. 물론 그 역의 경우도 마찬가지여서, 한국 공군 조종사들 또한 미 공군의 KC-46A 공중 급유기로부터 급유를 받기 위한 별도의 급유 라이센스 취득과 유지에 필요한 과정을 필요로 하지 않을 것이다.


 7. 네트워크 지원


 KC-46A는 공중급유기뿐만 아니라 데이터 통신 중계 체계로도 운용할 수 있다. 미 공군은 공중급유기를 네트워크에서 일종의 연결 노드(node)로 활용하려 하고 있다. KC-135의 경우 Link 16을 보유한 항공기간의 원거리 데이터 통신을 위한 ROBE가 통합된다. 이는 한국 공군이 KC-46A를 도입한다면 역시 적용이 가능할 것이다. 거의 UHF 대역에 한정된 Link 16의 경우에도 다수의 가입자가 네트워크에 가입하게 되면 동시에 필요로 하는 주파수가 다양하게 된다. 1기의 Link 16 보유 항공기는 최대 128기의 Link 16 보유 가입자와 데이터 연결이 가능하다. 이러한 복잡한 주파수 요구를 조정할 수 있는 노드가 존재하게 되면 네트워크를 통한 정보의 유통이 보다 효과적으로 이루어질 수 있다. 또한 공중급유기를 이용한 데이터 중계 시스템을 통해 데이터 전송 가시선을 극복할 수 있게 됨에 따라 가시선 너머에 위치한 네트워크 가입자와의 통신이 가능하게 되며, 이 때문에 가시선이 보다 협소해지는 높은 주파수를 사용하면서도 원거리 데이터 통신이 가능하게 되면서 데이터 유통이 보다 신속하게 이루어질 수 있다.

 KC-X 초도기가 도입되는 시점에 함께 도입되는 F-35A의 경우에는 데이터 링크가 운용하는 주파수 대역이 보다 폭넓기 때문에 이러한 중계 기능이 더욱 절실하게 요구될 것이다. 또한 한국 공군과 해군이 Link 16을 보유한 플랫폼(F-15K, 개량형 F-16, E-737, KD-3 등)을 장기간 운용할 것이기 때문에 이들과 F-35A의 네트워크 갭(Network Gap)을 극복하기 위해서라도 이러한 중계 체계가 필요하다. F-35A의 데이터 링크는 Link 16 규격의 데이터를 수신과 해석이 가능하지만, 그 반대의 경우는 불가능하기 때문이다.
 
 
 8. 장기적인 후속 군수지원 면에서 유리


 미 공군은 한정된 예산을 핵심적인 프로젝트에 집중하기 위해 전력 가치가 상대적으로 낮다고 평가된 부분에 대해서는 예산 운용을 하지 않고 있다. 이 때문에 미 공군은 F-16의 CAPES(Combat Avionics Programmed Extension Suite)를 사실상 포기하고 적지 않은 수의 F-15C/D를 도태시켰으며, A-10C는 전량 퇴역을 결정하였다(2019년까지 모두 퇴역). KC-46A는 F-15E 업그레이드, F-35A 개발 등과 함께 미 공군의 예산 집중을 받는 핵심 사업이다. 미 공군의 수요 만으로도 장기적인 양산이 이루어질 전망이며, 2017년부터 KC-46A의 양산에 돌입하기 때문에 미 공군에 배치되는 시기도 한국 공군의 KC-X 사업과 발맞추어 이루어질 것이다.

  따라서 우리 공군이 KC-46A를 도입할 경우 미 공군의 장기적인 양산과 운용으로 인해 안정적인 운용 유지가 가능하게 될 것이다. 우리 공군과 미 공군이 함께 KC-46A를 운용하기 시작하기 때문에 우리 공군이 해당 급유기를 운용하는 기간 동안 미 공군 KC-46A가 전량 도태될 일은 일어나지 않을 것이기 때문에 안정적인 정비가 가능하게 되며, 미 공군의 관련 부품 수요량 만으로도 규모의 경제가 구축되어 운용 비용 또한 제 3 국에서 개발한 공중급유기보다 안정적일 것이다. KC-46A를 운용하는 동안 미 공군의 해당 항공기 업그레이드 프로그램을 구입하여 미래 전장 환경에 맞는 성능 개선을 꾀할 수 있다는 것도 장기적으로 장점이 될 것이다.


 

 

  

2014년 12월21일 18시48분  

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