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KFX는 한국판 FS-X


2009년 11월호


 제목 : KFX는 한국판 FS-X


 글: 신선규


KFX의 기본요구성능이 결정되면서 기존에 업체 측에서 제시한 T-50의 발전형을 기반으로 하는 5세대 전투기는 사실상 페이퍼 파이터로 남게 되었다. 장차 KFX가 피스 브릿지(Peace Bridge)로 전력화된 F-16C/D Block32까지 대체할 예정이기 때문에 공군에서는 F-15K와 그 이후에 전력화될 5세대 전투기와 같은 핵심 억지전력과 함께 운용할 수 있는 수준의 항공기를 목표로 하고 있는 것으로 보인다. 이 때문에 스텔스 성능보다는 NCW(Network Centric Warefare. 네트워크 중심전)와 RDO(Rapid Decision Operation. 신속결정작전)등에 기반하는 효과기반작전에 부합할 수 있는 능력이 요구될 것이다. E-737과 F-15K, 제2 MCRC등 링크 16 데이터 링크 시스템에 기반하는 네트워크에 가입해서 작전을 수행할 수 있는 전력이어야 하기 때문이다. F-35와 같이 링크 16과 직접적으로 네트워크를 구성할 수 없는 보다 향상된 데이터 링크 시스템을 갖춘 항공기와 연동할 경우 글로벌 호크(Global Hawk)등에 탑재되는 중계 시스템과도 연동 가능해야 할 것이다. 또한 F-16 피스 브릿지가 과거의 하이엔드 전투기였던 KF-16, F-4E 등과 함께 핵심 대북억지전력으로 운용되었던 것을 감안하면 KFX 역시 공군의 하이엔드 주력 전투기와 함께 억지전력으로 운용될 수 있는 수준의 공격력을 요구받을 수 밖에 없다. 스텔스 성능의 경우 단순히 레이더와 IRST등에 의한 피탐을 억제할 수 있는 수준으로는 부족하며 항공기가 적 레이더 등에 노출되는 것을 최대한 피할 수 있는 돌입 경로를 찾을 수 있는 수준의 전자전 능력과 전자정보 공유능력을 갖추어야 하며, 또한 데이터 공유 시에 송신되는 신호의 노출을 억제할 수 있는 수준이 되어야 하는데 현재로서는 이와 같은 능력이 구현되는 전투기는 미국의 5세대 전투기인 F-22와 F-35가 유일하다. 때문에 항공기의 형상 설계 능력만을 가지고 국산 고등 훈련기를 기반으로 하는 5세대 전투기를 만들어내는 것은 현실성이 거의 없다고 할 수 있다. 어차피 결국 한국 공군에 도입될 F-35A가 이와 같은 능력을 갖추어 개별 표적이 아닌, 각각의 방공 시스템과 공군력 투사 거점을 통제하는 핵심적인 지휘 통제/통신 기반 시설을 정밀 공격하는 종심공격전력으로 운용될 것이고 F-15K와 KFX는 이러한 종심공격을 통해 타격을 입은 적 방어 세력의 빈틈을 통해 개별 표적을 공격할 것이기 때문에 사실 KFX에 스텔스 성능은 필수적으로 요구되는 사항은 아니라는 것이 예측 가능하다. 오히려 T-50이라는 소형 항공기가 갖는 플랫폼의 제약이 KFX에 요구되는 수준의 공격력 부여에 큰 장애가 될 수 있다고 할 수 있을 것이다.
 현재 KFX는 항공기의 기본 형상부터 독자적으로 설계를 할 것인지, 아니면 해외의 항공기를 바탕으로 공군의 요구 성능에 맞추어 재설계를 할 것인지 여부를 놓고 검토 중인 상태이다. 현재 T-50 고등 훈련기를 바탕으로 FA-50 경전투기가 개발되고 있지만 전술한 바와 같은 이유로 T-50은 KFX의 바탕 설계가 될 수가 없으며 이 때문에 KFX의 근간이 될 항공기로 보잉(Boeing)의 F/A-18E/F 수퍼 호넷(Super Hornet)과 록히드 마틴(Lockheed Martin)의 F-16 전투기, 그리고 사브(SAAB)의 JAS-39 그리펜(Gripen)등이 거론되고 있다.

 

  F-16이라는 대안

베트남 전쟁에서 기동성이 우수한 미그 전투기들을 상대로 고전한 경험이 있는 미국은 기존의 것과는 다른 개념을 바탕으로 설계된 새로운 공대공 미사일과 전투기를 요구하게 되었으며 이에 따라 대추력의 F100 엔진에 가벼운 기체 중량, 블렌디드 윙 바디(BWB. Blendid Wing Body) 설계에 의해 작은 크기의 항공기에 비해 큰 양력을 얻을 수 있는 주익과 우수한 양항비 등의 장점이 결합된 F-16 전투기가 등장하게 된다. F-4 팬텀(Phantom) II 전투기 등이 공군과 해군의 다양한 요구 성능을 수용하기 위해 대형/대중량의 전투기가 되어 우수한 순간 선회능력을 자랑하는 가벼운 미그 전투기들을 상대로 고전했던 것에 반해, 이를 대체하기 위해 개발된 F-16 전투기는 근접 공대공 전투 능력에 중점을 두고 개발되어(물론 F-16에 처음부터 BVR 교전 능력을 부여하지 않은 것은 F-16의 전력화가 F-15의 대량 도입에 악영향을 미치지 않게 하려는 미 공군의 계산에도 영향을 받았다) 중량이 가벼운 경전투기(LWF. Light Weight Fighter)가 되었으며 여기에 블렌디드 윙 바디 설계 덕분에 체적대비 양력 발생면의 크기가 높아져서 낮은 익면하중을 갖게 되어 우수한 순간 선회율을 갖게 되었다. 주 날개와 동체가 이어지는 부분의 LERX(Leading Edge Root eXtension)와 공기 흡입효율이 우수한 인테이크의 형상 덕분에 비교적 높은 비행 임계 영역을 갖게 되었으며 가벼운 기체 중량과 결합한 대추력의 엔진에 기인한 높은 추력대 중량비와 낮은 항력, 그리고 동체 크기에 비해 높은 양력을 얻을 수 있는 효율적인 설계로 인해 심지어는 하이엔드인 F-15보다 더욱 높은 지속 선회율을 갖는 전투기가 되었다. 여기에 더해서 당시 F-15A에도 적용되지 않았던 각종 신기술들이 F-16A에 채용되면서 F-16A가 고기동성의 경전투기로 탄생하는 근간이 된다. 가령 예를 들면 플라이 바이 와이어(FBW. Fly-By-Wire)가 채용되어 유압식으로 조종면을 구동하는 F-15A보다 더욱 항공기의 기동 영역을 임계 영역에 가깝게 제어할 수 있게 되었으며 보다 적극적으로 조종면을 활용하여 제한적인 CCV(Control-Configured Vehicle)도 가능하게 되었다.
 이와 같이 초기에는 구소련의 경전투기들에 대응하기 위한 경량의 고성능 전투기로 개발된 도그 파이팅 전용의 F-16 전투기는 시간이 흐르면서 다양한 요구 성능을 수용하여 다양한 발전형으로 진화하였다. 이에 따라 초기에는 MiG-21/23, 미라지 F.1 등의 호적수였던 F-16 전투기는 80 ~ 90년대에는 MiG-29, 미라지 2000의 호적수가 되었으며, 급기야는 장거리 공격 능력이 부여되어 라팔(Rafale)등의 신예 전투기와도 경쟁할 수 있는 수준까지 성장하게 되었다. 아랍 에미레이트(UAE) 공군이 채택한 F-16U의 경우에는 AN/APG-80 ABR(Agile Beam Radar)라는 AESA가 탑재되어 기존의 AN/APG-68 레이더보다 더욱 높아진 에너지 효율성에 따른 높은 Gain과 더욱 커진 레이더 안테나 덕분에 탐지거리가 더욱 확장되고 표적 획득 모드 중 Supersearch Mode와 같이 스캔 공간을 여러 BAR로 분할하여 스캔할 때에도 기계 주사 방식보다 더욱 빠르게 스캔하여 다수의 표적을 획득할 수 있게 되었다. 또한 이렇게 획득한 표적을 추적할 때에도 기존의 기계 주사 방식보다 더욱 많이 추적할 수 있게 되었으며 이제 막 수동전자주사방식의 레이더를 탑재한 라팔 등의 전투기에는 없는 적 ESM 시스템에 대한 우수한 저피탐성능을 갖추게 되어 라팔이나 그리펜과 같은 신예 전투기들보다 우수한 상황인식능력을 갖추게 되었으며, 대추력의 F110-GE-132 엔진의 채용 덕분에 증가된 중량에도 불구하고 높은 추력대 중량비를 유지하여 라팔 등에 못지 않은 우수한 가속성능 등을 확보할 수 있게 되었다. 한국 공군 역시 F-16에 원거리 작전 능력을 부여한 발전형 F-16 수준을 KFX의 기본요구성능으로 설정하여 검토한 바 있다.
 
 F-16의 한계

 그러나 F-16은 경전투기로서 그 한계가 너무나 분명한 플랫폼이다. 앞서 필자는 F-16이 오랜 세월 동안 경량의 전투기로 경쟁력을 갖출 수 있었던 이유에 대해서 간략하게나마 기술하였는데, 이러한 F-16의 장점은 F-16이 롱런하면서 지속적으로 진화할 수 있는 장점이면서 동시에 "F-16은 역시 F-16일 수밖에 없다"라는 한계로도 작용하였다. 애초부터 경량의 전투기에서 최적의 효율을 갖는 것을 목표로 설계된 항공기였기 때문에 얻는 것이 있으면 잃는 것도 분명한 것이 F-16인 것이다. 좋은 예가 F-16에 탑재되는 컨포멀 연료탱크이다. F-16에 앞서 컨포멀 연료탱크를 탑재한 F-15의 경우 긴 동체를 따라 대형의 패스트 팩(FAST Pack)을 탑재하면서 외부 연료탑재량을 크게 증가시키면서 항력도 크게 증가하지 않아서 연료 증가에 따른 행동반경의 증가 효율면에서도 유리하다. 또한 1.5를 넘는 높은 추력대 중량비와 체적에서 주익이 차지하는 높은 비중 등을 갖춘 대형 전투기여서 최대이륙중량 자체가 높기 때문에(F-15C의 경우 6만 8천 파운드, F-15E의 경우 8만 1천 파운드) 컨포멀 연료탱크를 탑재한 후에도 무장 탑재에 할당할 수 있는 중량 여유가 상당한 편이다.
 그러나 F-16이라는 비교적 작은(?) 크기의 플랫폼에 탑재되는 컨포멀 연료탱크는 제한된 공간에 결합되는 물건이다보니 정면으로 노출되는 면적이 커지고 이에 따라 항력 증가도 비교적 높은 물건이 되었다. F-16 자체가 앞서 여러 차례 언급한 것처럼 작은 크기의 플랫폼으로 고기동성을 얻기 위해 최적의 효율을 추구한 시스템이기 때문에 항력 증가에 민감한 플랫폼이며, 이에 따라 컨포멀 탱크 탑재로 인한 연료 증가량은 F-15와 같은 대형기의 그것보다 적으면서 연료 증가에 따른 행동반경 확장의 효율 면에서도 보다 더 떨어진다. F110-GE-132 엔진을 탑재한 F-16U와 같은 물건이라면 어떨지 모르겠지만, 이스라엘 등이 채용한 F-16C/D의 발전형처럼 기존의 블록(Block) 52에 탑재되는 F100-P&W-229 엔진을 그대로 탑재하면서 중량은 증가한 플랫폼이라면 최대 이륙중량이 더욱 증가했을 리가 없고, 따라서 경량 전투기의 부족한 최대이륙중량에 컨포멀 탱크 등으로 인한 중량 증가폭을 제외하면 무장 탑재량의 감소로 인한 공격력 저하 문제는 대형기의 그것보다 좀 더 심각할 것이라는 것을 어렵지 않게 짐작할 수 있다. 실제로 필자가 직접 만나 본 F-15K 조종사들도 F-15K가 컨포멀 연료 탱크 탑재 시에도 여전히 주변국의 고성능 전투기에 비해 상승력 등에서 우위를 점할 수 있음을 이야기하면서, F-16 전투기라면 컨포멀 탱크 탑재로 인해 포기해야 하는 전술적인 이점이 클 것이라는 언급을 하곤 했다.

 

 또 다른 대안, F/A-18E/F

 간단하게 말하자면, F-16에 장거리 공격력을 부여한 발전형은 F-16이라는 플랫폼 자체가 갖는 한계가 분명하기 때문에 KFX에서 공군이 원하는 수준의 공격력을 충족시키기는 힘들 것이라는 이야기이다. 플랫폼의 한계를 극복하기 위해 F-16과는 다른 방향으로 발전한 또 다른 대안이 지금부터 말하려는 수퍼 호넷인데, 이 항공기는 독자 여러분들이 익히 아시다시피 장거리 작전 요구 성능을 충족시킬 목적으로 기존의 호넷 전투기를 아예 확대 재설계하여 개발된 항공기이다. 이에 따라 자중은 약 7천 파운드 가량 증가하였으며 주익은 약 25% 가량 더욱 확장되고 내부 연료 탑재량은 30 % 가량 더욱 증가하여 항공 차단 임무 시의 전투 행동반경은 50% 가량 더욱 증가하였다. 이와 같이 F-14를 대체할 항공기로 장거리 작전 임무를 수행하기 위해 대형화된 플랫폼에 기존의 호넷에 탑재된 F404 엔진보다  40% 가량 추력이 증가한 F414 엔진을 탑재함으로써 기존의 호넷 수준의 추력대 중량비를 유지하여 호넷과 비슷한 수준의 최대지속선회율을 갖는 항공기가 되었다. F/A-18E/F의 F414-GE-400 엔진의 블리스크(Blisk. F414 엔진은 F404엔진과 달리 엔진의 로터 디스크와 블레이드를 고온/고압 환경에서 일체 성형 가공한 블리스크가 채용됨)는 F404의 것보다 대형화된 터보팬을 채용하여 엔진 분사류가 16%가량 증가하였고 이에 따라 엔진 추력이 보다 증가함으로써 보다 중량이 증가한 항공기에 베이스가 된 항공기에 못지 않는 추력 중량비를 갖게 할 수 있는 것이다. F414 엔진에는 또한 FADEC(Full Authority Digital Engine Control) 시스템이 채용되어 엔진의 추력과 연료 소모율등을 조종사가 일일히 제어하는 F404와 달리 엔진에 유입되는 대기의 밀도, 대기의 유입방향, 쓰로틀의 위치, 엔진 내부의 온도와 압력 등의 데이터를 엔진 제어 시스템이 해석함으로써 엔진 제어를 위한 데이터를 산출하여 이를 바탕으로 엔진의 블리딩 밸브를 조절하여 자동으로 엔진에 누적되는 공기를 누출함으로써 엔진의 실속을 막고, 연료 유입량을 자동 제어하는 등 조종사의 개입이 없이도 엔진을 최적의 상태로 통제할 수 있기 때문에 엔진의 효율이 보다 높아지고 조종사의 교전 집중도가 보다 향상되었다.


 F/A-18C/D와의 또 다른 차이점은 공기 흡입구의 형상과 LEX(Leading Edge eXtension) 면적이다. 기존의 호넷보다 확장된 LEX로 인해 고받음각에서의 기동 성능이 더욱 향상되었다. 기존의 호넷도 실속에 잘 진입하지 않는 우수한 고받음각 기동 성능 덕분에 미국제 전투기 중 가장 안전한 전투기로 평가받고 있으며 저고도에서 우수한 저속 기동성능과 높은 순간 선회율을 자랑하고 있다. 예를 들어 F-16 전투기의 경우 세팅되어 있는 임계 받음각은 30도를 채 넘지 못하는데, 호넷의 경우 40도가 넘는 받음각에서도 에너지를 잃지 않으며 이 때문에 높은 양력계수를 얻을 수 있어서 속력이 낮아도 높은 양력을 얻을 수 있기 때문에 호넷이 견딜 수 있는 최대 하중계수(Load factor)인 8G에서의 양력을 상당한 저속에서 얻을 수 있어서 9G까지 견딜 수 있는 F-16보다 더욱 높은 순간 최대 선회율을 기록한다. 이와 같은 우수한 고받음각 기동 성능 덕분에 NASA에서는 호넷을 개조하여 추력편향제어 시험기인 HARV를 제작한 바 있다. 수퍼 호넷은 더욱 확장된 LEX로 인해 고받음각에서 LEX의 전연(Leading edge)에서 발생하는 와류가 주익의 끝부분에서 더욱 강력하게 작용하여 익단에서부터 시작되는 박리를 더욱 강력하게 억제할 수 있게 되어 양력 중심이 동체쪽으로 집중되어 순간적으로 임계 영역을 넘어가는 현상을 억제할 수 있게 되었다. 이와 같은 고양력 설계는 엔진 실속을 자동적으로 억제하는 FADEC 시스템과 결합하여 수퍼 호넷의 임계 기동영역을 더욱 확장시켰으며, LEX가 보다 확장됨에 따라 LEX의 앞부분의 기류와 끝부분의 기류의 속력 차이가 기존의 호넷과 동일한 받음각에서 보다 더욱 높아져 LEX에서 더욱 큰 양력을 얻는데 유리해졌다. 대형화된 기체에 걸맞는 추력을 갖는 신형 엔진의 탑재와 더욱 증가된 중량에 맞는 양력면적의 증가로 수퍼 호넷은 기존의 호넷에 비해 떨어지지 않는 선회능력을 자랑하며 이 점은 장거리 공격임무에 적합하다고 할 수 없는 F-16의 플랫폼을 유지하면서 무리하게(?) 원거리 정밀공격능력을 부여하여 기동능력에서 다소간의 희생이 따를 수 밖에 없는 F-16과 비교되는 부분이라 할 수 있겠다.
장거리 공격임무에 있어서 F-16 발전형보다 F/A-18E/F 수퍼 호넷이 보다 높은 평가를 받을 수 밖에 없는 또 다른 요인은 보다 은밀한 침투에 적합하다는 점과 생존성능이다. 물론 수퍼 호넷은 스텔스 전투기가 아니기 때문에 F-22나 F-35와 같은 스텔스 전투기와 같은 적극적인 형상 설계가 도입되지는 않았다. 그러나 F-16과 비슷한 수준의 전면 RCS를 갖는 것으로 보여지는 F/A-18C/D를 재설계하면서 일부 형상 변경이 이루어져 전/후면의 RCS가 더욱 낮아졌다. 우선 공기 흡입구의 형상 변화로 인하여 공기 흡입구의 Leading edge에서 반사되는 에너지를 분산시키며, 또한 흡입구 내부의 형상 재설계와 표면의 RAM으로 인하여 엔진의 팬 블레이드에서 반사된 에너지가 흡입구 내부에서의 반사 과정에서 지속적으로 감쇄하여 적 레이더로 돌아가는 반사 신호의 Gain을 크게 떨어뜨릴 수 있다. 이에 따라 입사되는 에너지의 선속 밀도에 비해 반사되는 에너지의 선속 밀도가 크게 낮아져서 기존의 호넷은 물론이거니와 F-16보다도 낮은 전면 RCS를 기록한다. 이외에도 기존의 호넷이 엔진의 팬 블레이드를 일종의 그릴로 덮어 보호하는 것과 달리 수퍼 호넷에는 팬 블레이드에서 반사되는 신호를 최대한 억제하기 위한 패널을 팬 블레이드에 덮었다. 이 팬블레이드를 레이더의 송출 에너지가 통과할 경우 에너지가 크게 감소되고, 다시 반사될 때에도 통과 과정에서 반사 에너지의 밀도를 크게 감쇄시켜 적 레이더 안테나로 돌아가는 에너지를 떨어뜨리는 것이다. 또한 기체 표면을 이루는 패널들의 접합 경계 부분도 레이더 반사 신호를 보다 효과적으로 분산시킬 수 있도록 구성되었다. 이 때문에 F/A-18E/F는 F-22 / F-35와 같은 본격적인 스텔스 전투기를 제외하면 가장 우수한 스텔스 성능을 갖는 항공기가 되었다.


 F/A-18E/F이 장거리 공격 임무 수행 시의 생존성에 있어서 F-16과 같은 경쟁 기종에 비해 갖는 또 다른 이점은 레이더이다. UAE의 F-16U에 APG-80 AESA가 탑재된 것을 제외하면 대부분의 F-16 발전형에 아직까지 본격적으로 AESA가 도입되지 않은 것에 비해 수퍼 호넷에 탑재되어 있는 APG-79 레이더는 본격적인 AESA로서 높은 안테나 효율 덕분에 Gain이 높아서 적은 에너지의 방출로도 상당한 탐지거리를 기록하여 적의 ESM에 대한 우수한 저피탐성능을 갖고 있다. 여느 AESA와 마찬가지로 APG-79 시스템에도 대량의 송수신 모듈(APG-79에는 갈륨-비소 고주파 집적회로가 송수신 위상변환 모듈로 채용됨)이 채용되어 다양한 패턴의 펄스를 빠르게 편향하여 적 ESM이 반응하기 힘들게 하는 방법으로 레이더 경보 수신기에 대한 저피탐성능을 갖고 있지만 이와 동시에 적은 에너지를 송출하여 충분한 탐지거리를 갖는 방법으로 LPI(Low Probability of Intercept)를 달성할 수 있다는 것은 여타 AESA 시스템과 비교할 때 APG-79과 차별화된 생존성의 우위를 갖는다는 것을 의미한다. 높은 Gain 덕분에 에너지 집중도가 높아 E-2C의 레이더와 같은 시스템에 대해서도 원거리에서 전자전적인 공격이 가능할 정도이며, 이 때문에 ESM에 대한 저피탐성능은 물론이거니와 적은 출력에서도 충분한 탐지거리를 갖기 때문에(탐지거리는 출력에 대해서는 1/4 제곱이지만, Gain에 대해서는 1/2 제곱이므로 Gain에 더 큰 영향을 받음) BVR 교전 시 수퍼 호넷이 갖는 불리한 점인 비교적 떨어지는 가속력(호넷보다 가속력이 떨어지는 수준)의 문제점을 상황인식의 우위로 극복할 수 있게 된다. APG-73 레이더의 경우에도 전투기 기준 표적에 대해서 150 Km 정도의 긴 탐지거리(전투기의 레이더가 탐색 모드에서 적 전투기의 속력과 Azimuth를 파악할 수 있는 거리)를 갖고 있는데, APG-79는 레이더의 구동 공간과 구동 기기가 없어서 안테나에 더욱 많은 공간을 할애할 수 있어서 안테나가 대형화된데다가 안테나를 기울여서 배치하기 때문에 기존의 APG-73레이더보다 큰 안테나 여유공간을 갖고 있다. 이 역시 APG-79가 F-16U의 APG-80등 경쟁 기종의 레이더보다 상황인식에서 보다 우위를 갖을 수 있는 장점이 된다.

  

2013년 07월08일 05시15분  

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